Si immagina facilmente quale portata pratica avrebbe un tale perfezionamento, una volta stabilmente realizzato.
      La partenza e l'atterramento rappresentano due momenti difficili del volo - come rappresentano due momenti difficili della navigazione marittima l'uscita e l'entrata nei porti - sia perché contengono l'istante in cui l'aereo passa da un mezzo fluido ad un mezzo solido o viceversa, sia perché, necessariamente, si debbono svolgere vicino a terra, cioè là dove i perturbamenti atmosferici sono più forti e più disordinati.
      Naturalmente, fra i due, più difficile è l'atterramento, e tanto più difficile quanto più grande è la velocità colla quale l'apparecchio tocca terra, dato che, in quell'istante, avviene un urto, e l'urto è proporzionato al quadrato della velocità.
      Conviene quindi che l'apparecchio sia capace di atterrare colla minima velocità. D'altra parte si richiedono sempre più grandi velocità di volo: i 300 chilometri all'ora sono già stati superati, e km. 300 all'ora equivalgono a circa m. 83 per secondo, un poco più del quarto della velocità del suono(6).
      Si tende, perciò, a realizzare apparecchi a grande scarto di velocità, cioè che possano volare a grande velocità ed atterrare e partire a piccola velocità.
      Alla sicurezza del volo conferiranno, inoltre, notevolmente le predisposizioni che vanno prendendosi, poco alla volta, sulla superficie, costituendo campi di atterraggio e di fortuna adatti, sistemi pratici di segnalazione, ecc. ecc.(7).
      2) Tendenza ad escludere nella costituzione degli aeroplani tutti quei materiali facilmente deformabili e deperibili che ancora si impiegano.