Quest’opera gigantesca, della quale Mohammed-Alì pose la prima pietra nel 1847, doveva avere per risultato d’accrescere la superficie dei terreni coltivabili di più diecine di migliaia di ettari, e regolare la navigazione in tutto il basso Egitto. Ma il chedive non ebbe, nella sua impresa, perseveranza eguale al primo impulso, e la costruzione di alcune parti dello sbarramento fu negletta. Alcune fondamenta hanno ceduto, ampi crepacci si sono prodotti negli archi, e dei tre canali che dovevano essere scavati, lo Sciarkieh, il Beharah, il Menufieh, quest’ultimo soltanto fu condotto a buon fine.
     
      N. 103. — SUEZ. [vedi 103.png]
     
      Ma, tale quale si trova, lo sbarramento del Nilo non è, come si ripete sovente, un’opera completamente inutile, la deplorevole testimonianza di una prodigalità senza scopo; lo si utilizza ogni anno per rialzare di 2 metri il piano d’acqua del fiume(850). Se si volesse rialzare il livello di 5 metri, seguendo il piano primitivo, basterebbe, secondo l’ingegnere inglese Fowler, una spesa complementare di circa 25 milioni di lire italiane(851); ma sarebbe d’uopo modificare pure il piano primitivo per evitare le alluvioni che si formerebbero a monte dell’ostacolo(852), oppure scavare a fianco del Nilo canali di navigazione.
      Prima dell’apertura del canale di Suez, una ferrovia diretta, traversando il deserto negli avvallamenti dell’antica strada dei pellegrini, univa il Cairo al porto del mar Rosso. La città attuale posta presso l’estremità meridionale del canale marittimo ha preso il posto del Clysma dei Greci, il Kolzim degli Arabi, che si crede di riconoscere nel Tell-Kolzum, a sei chilometri più al nord, e della stazione di Arsinoe, chiamata più tardi Cleopatra, cercata più all’est, non lungi dal villaggio di Agerut; fino ai laghi Amari, si riconoscono le traccie d’un soggiorno anteriore delle acque del golfo Arabico.